Авария Ту-134 на высоте 8 100 метров: спастись за 60 секунд

Разрушенная идиллия

Идеально чистое небо. Ту-134 воронежского авиаотряда словно висит над землёй. Далеко внизу в нежной утренней дымке проплывает Ташкент.

— Нас, членов экипажа, на борту четверо, — рассказывает спецкору «МОЁ!» участник того полёта, бывший бортмеханик, воронежец Михаил Селюминов. — С нами три стюардессы, восемьдесят пассажиров. И несколько детей 2 — 5 лет.

В такое утро не хочется торопиться. И мы набираем высоту плавно: 6 300. Все системы работают нормально. 8 100.

Вдруг — негромкий хлопок, посторонний звук. Что это?

— Миша, — кричит мне штурман Станислав Ишков, — лопнуло боковое стекло!

Наклоняюсь, смотрю: по всей длине остекления штурманской кабины видна продольная трещина, оттуда слышится резкий тонкий свист.

Теперь уже я кричу командиру корабля Николаю Пономарёву:

— Коля! Надо снижаться! Возможна разгерметизация!

Последние слова тонут в сильнейшем грохоте и треске. Ощущаю удар «по ушам», кабину мгновенно заволакивает густым туманом. Ничего не видно. Срабатывает сирена. Перехватывает дыхание. В голове мелькает: пока не отключилось сознание, надо надеть кислородную маску.

Промедление — смерть!

Бешеный поток воздуха с рёвом врывается из салона в кабину пилотов, срывает с головы гарнитуру, ударом бросает меня вперёд. Я повисаю на ремнях, чувствуя, что потоком воздуха меня затягивает под приборную доску, в кабину штурмана.

Подсознание «фотографирует»: сорванное со стопоров штурманское кресло отбросило по полозьям вперёд, до упора. В нём Стас, штурман. Одной ногой он упёрся в каркас остекления, а рядом с ним огромная, в пол-окна дыра! В ней беснуется, ревёт, рвёт в клочья волю и все наработанные навыки плотный, словно бетон, воздушный поток. И из этой ревущей дыры Стас тянет двумя руками какую-то проволоку. Через несколько секунд он втягивает в кабину обрывки своего кислородного шланга и маски. Проволока, оказавшаяся каркасом шланга, выдержала, не оборвалась. И Стас не выпустил её из рук. Иначе всё это сверхпрочное хозяйство могло угодить в воздухозаборник правого двигателя, что резко осложнило бы наше и без того плачевное положение.

Что ж, причина и масштабы ЧП ясны: разрушение остекления, полная разгерметизация. Ясны и возможные последствия. Но думать о них, спрашивать советов и ждать команд некогда. Главное сейчас — экстренное снижение. Промедление — смерть. Для нас и для всех восьмидесяти пассажиров. Включая детей, которым по возрасту билет ещё не положен…

При экстренном снижении необходимо выпустить шасси. Вне зависимости от скорости полёта. Но у нас она слишком велика: основные стойки выходят медленно, слишком медленно, а носовая — так и вообще не становится на замок. Гидросистема не в состоянии преодолеть напор встречного потока.

Тут же включаю сигналы «Бедствие» и «Авария» — тумблеры у меня прямо над головой. Теперь диспетчер увидит у себя на экране аварийную метку. Это очень важно, ведь беда застала нас на оживлённой трассе, и мы без согласования начали пересекать все высотные эшелоны — и встречные, и попутные.

Пилоты вцепились в штурвалы, выдерживая предельно допустимую скорость снижения. Командира трудно узнать: рубашка надулась пузырём, лицо перекошено, волосы торчат вперёд, их треплет ураганным потоком воздуха. С головы слетели гарнитура и кислородная маска, которую он пытается нашарить одной рукой. Наконец ему это удаётся, он прикладывает маску к лицу и начинает дышать кислородом.

Не вижу маски и на лице второго пилота Саши Петрова. Его волосы тоже «зачёсывает» вперёд набегающий поток. Но одной рукой ему удалось удержать гарнитуру. Он что-то кричит в микрофон, но что — не слышно. Рёв стоит ужасный. Разгерметизация полная.

Разгерметизация, сэр!

Похожий случай с полной разгерметизацией реактивного пассажирского лайнера произошёл в 1990 году, за год до нашего ЧП. Самолёт BAC 1-11 компании British Airways выполнял полёт из Бирмингема в Малагу. Во время полёта с крейсерской скоростью около 700 км/ч на высоте 5 300 метров вырвало левое лобовое стекло кабины пилотов. В образовавшийся проём «высосало» левого пилота, командира корабля Тимоти Ланкастера. Тут бы ему и крышка, на высоте-то в пять километров! Однако ноги лётчика застряли между приборной панелью и штурвалом. Кроме того, находившийся в это время в кабине стюард успел крепко ухватить командира за ноги. Вцепился мёртвой хваткой! И может, и отпустил бы, но тело Ланкастера могло попасть в левый двигатель самолёта, что привело бы к катастрофе. А тем временем второй пилот принялся проводить снижение. Так они и приземлились после инцидента в аэропорту Саутгемптона, с командиром корабля за бортом.

Всё это время, 35 минут от момента разгерметизации и до посадки, командир Ланкастер провёл за бортом лайнера, прижатый к обшивке потоком воздуха! К счастью, он остался жив. Лишь получил обморожение и несколько переломов рук. Герой-стюард, удержавший пилота на грани жизни и смерти, получил лёгкое обморожение, порезы и вывихи.

— Позже об этом даже фильм сняли, — рассказывает Михаил Селюминов. — Однако не на все вопросы в нём были даны ответы. Например, британскими киношниками упоминалась такая деталь: Ланкастер отстегнул плечевые ремни, а поясной ослабил. Возникает сомнение: ослабил или вообще расстегнул? Ведь теперь, после нашего ЧП, лично я и мой экипаж прекрасно знаем, как, куда и с какой силой тянет потоком воздуха при полной разгерметизации. Наружу! В окошко. Прочувствовано на себе! Только мы все остались на рабочих местах, так как были пристёгнуты, как того требует инструкция.

Получается, что англичане, которых частенько ставят в пример, могли бы поучиться у воронежских лётчиков лётной дисциплине?

А потом, что тоже немаловажно, высота 8 100 метров, на которой произошла разгерметизация у нас, существенно отличается от английской — 5 300 метров!

Кстати, следователи установили, что злополучное ветровое стекло заменили за сутки до того полёта. Техник, не сверившись с документацией, просто взял со склада 90 подходящих болтов, 84 из которых были меньшего диаметра, а остальные, подходя по диаметру, были короче. Вот стекло и вылетело!

Снизились. Но ещё не спаслись

…А борьба в небе за спасение Ту-134 с пассажирами продолжалась. Теперь уже на высоте 7 000 метров. 6 000. 5 000.

— Снижались постепенно, не допуская перегрузок, — вспоминает ветеран-бортмеханик. — Ураганный поток воздуха мял тело, мочалил одежду. Моя форменная рубашка, это я уже потом заметил, превратилась в распашонку, лишившись всех пуговиц. Майка лопнула на спине. Глаза слезились, болели уши. Но все терпели. Хорошо, что никто не отключился из-за кислородного голодания, ни на миг не потерял работоспособности.

Меня по-прежнему затягивало под приборную доску, ведь я сидел посередине, как раз на пути необузданной воздушной лавины. Но я упирался ногами, а ещё, изловчившись, потуже затянул привязной ремень.

Вот уже 4 000 метров. Неужели самое страшное уже позади?

Штурману удаётся связаться с Ташкентом:

— Все высоты нам освободили. Зона свободна. Разрешили занимать 3 000 метров и брать курс на Ташкент.

Все пока ещё без гарнитур. Они не слышат, что кричит Стас. Поэтому громко дублирую пилотам указание диспетчера. Правым разворотом, уже с нормальным снижением берём курс на ташкентский аэропорт. После выхода из разворота убираю шасси. Высота уже безопасная. «Будем жить!»

Прошу разрешения у командира выйти в салон и оценить ситуацию там, переговорить с бортпроводницами, оказать, если надо, помощь. Командир даёт добро.

Стюардессы не подвели

— Отстёгиваю ремни. Привычно откидываю своё кресло вправо, разворачиваюсь, чтобы выйти из кабины. И вздрагиваю: левую панель автоматов защиты напором воздуха вдавило в кабину, и она удерживается лишь на жгутах электропроводки. Вдавлены в кабину и стенка гардероба экипажа, оторваны панели потолка. Поток воздуха «раздел» самолёт изнутри до элементов конструкции, разодрал тепло­изоляцию. Хорошо, что я сидел чуть впереди этого образовавшегося хаоса, а то могло ведь и по голове прилететь!

Досталось и двери пилотской кабины. Её, покрытую листом брони, тоже погнуло потоком воздуха! Открываться она отказывалась. Пришлось «отпирать» ударами ноги.

Полный хаос на кухне. Посуда разбросана. Но девушки-стюардессы, хоть и испуганы, наводят порядок. Две с бортовой аптечкой и переносными кислородными баллонами оказывают помощь пассажирам. Те перепуганы, но паники нет. Какие всё-таки молодцы наши стюардессы! Римма Массагутова, Людмила Сарваева и Вера Каньшина.

Увидев меня, девушки спрашивают:

— У нас что, в багажнике дверь открылась?

Я им аккуратно всё разъяснил. Самое страшное позади. Возвращаемся в Ташкент. Может, нужна помощь?

Они дружно отвечают:

— Ой, ребята, вы работайте, а мы тут сами управимся. Не волнуйтесь, в салоне всё будет в порядке.

«Земля» не исключала жёсткой посадки

Я оглядываюсь. Из салона сильно дует. Это поступающий от компрессоров двигателей в систему кондиционирования воздух вытекает согласно законам физики в атмосферу по пути наименьшего сопротивления — как раз через разрушенное окно кабины.

Вернулся на место, доложил командиру обстановку. Штурман тем временем принял погоду Ташкента. Начали готовиться к посадке. Диспетчер, понимая всю опасность нашего положения, максимально «спрямил» нам маршрут. Выпустили шасси, закрылки, начали снижение по глиссаде. Краем глаза заметил, что вдоль посадочной полосы выстроилась цепочка пожарных машин, карет скорой помощи. Потом нам сказали, что в аэропорту была объявлена тревога, все аварийные службы были приведены в готовность. Нас ждали.

Мягко приземлились. Зарулили на дальнюю стоянку. И только тут поняли, как устали и сколько пережили за эти несколько минут.

Но отдыхать было ещё рано. Пока разгружали самолёт, выводили пассажиров, я подкатил стремянку к правому двигателю. Повреждений воздухозаборника, забоин на кромках лопаток я не обнаружил. Вот каким надёжным был советский двигатель Д-30! Однако на некоторых лопатках виднелись обрывки бумаги. То были фрагменты штурманского бортжурнала и нашего основного документа — задания на полёт, которые потоком воздуха высосало из кабины и бросило прямо в правый двигатель, где их мгновенно перемололо. И тут мы поняли, как нам повезло, когда здоровенный кусок оргстекла, практически половина штурманского окна, огромным избыточным давлением был с такой силой «отстрелен» от носовой части самолёта, что пролетел мимо двигателя! Иначе бы… Молодец и штурман, который не растерялся и вытянул обратно свою сорванную кислородную маску и шланг с проложенной внутри проволокой. В противном случае всё это оказалось бы в двигателе.

Эти 60 секунд продлили около сотни жизней

— И всё-таки мы, будучи уверенными в правильности своих действий во время ЧП, с огромным волнением ждали расшифровки записей бортовых самописцев режима полёта и речевого самописца, иначе говоря, «чёрных ящиков». Но результаты расшифровки лишь подтвердили нашу правоту и вызвали возгласы удивления у руководства нашего лётного отряда: от момента поступления сигнала о полной разгерметизации на высоте 8 100 метров и до занятия безопасной высоты 4 000 метров прошло ровно 60 секунд! Невероятный показатель, как результат слаженных и безошибочных действий экипажа. Да ещё и при полностью благополучном завершении полёта! 90 пассажиров и семь членов экипажа целы, машину спасли!

У комиссии по расследованию инцидента претензий к пилотам не возникло. Для «Аэрофлота» случай крайне редкий. На высочайшем уровне было решено поощрить всех членов экипажа. На дворе, напомню, стоял 1991 год. Советский Союз доживал последние месяцы. В суматохе развала пилотам и штурману просто досрочно повысили их класс пилотов гражданской авиации. А меня, уже имевшего на тот момент высший, 1-й класс наградили знаком «Отличник «Аэрофлота». В наше время, наверное, наградили бы по-другому. Но мы тогда и этому были рады.

Что было потом

— Через пару недель наш Ту-134 с бортовым номером 65880 отремонтировали, заменили стекло, перегнали в Воронеж. И самолёт снова начал летать. Я перешёл в другой экипаж. Ведь во время этого рейса я всего лишь подменял бортмеханика экипажа Пономарёва!

К сожалению, после этого полёта у меня ухудшился слух, значительно снизилась острота зрения. С того времени и по сей день беспокоит шум в ушах и появляется «песочек» в глазах. Но я очень любил свою работу и хотел летать. Поэтому никогда не жаловался врачам, лечился потихоньку, что позволило пролетать бортмехаником ещё 15 лет. И на пенсию в 2006 году ушёл не по состоянию здоровья, а добровольно.

Самолёт № 65880 бороздил небеса до 2005 года, после чего был установлен как памятник на площади перед зданием Воронежского аэропорта. Случайность, конечно! Но это стало для нас, участников того незабываемого, сплотившего нас полёта, поводом каждый год 27 июня встречаться возле «своего» самолёта, вспоминать друзей, коллег, памятные случаи прошедших лет. Железная была традиция! Но в какой-то момент «наш» борт исчез с площади. Как же так? Только ли «наш» это самолёт? Ведь стал он в то утро над Ташкентом своеобразным символом профессионального подвига, достоянием истории и воронежского авиаотряда, и отечественной гражданской авиации, и в целом Воронежа, города самолётостроителей и лётчиков!

— Было ли нам страшно в то утро? — продолжает Михаил Селюминов. — Много раз во время наших встреч мы задавали себе такой вопрос. И честно отвечали: нет. Мы тогда просто делали свою работу. Несколько грамотных, влюблённых в небо профессионалов. Тот надёжнейший человеческий сплав, который смело можно назвать ёмким словом «Экипаж».

Герой публикации

Михаил Селюминов, бортмеханик-инструктор 1-го класса. 
Родился в 1949 г. (Вена, Австрия). В авиации с 1967 г.
За период лётной работы освоил самолёты Ан-2, Ли-2, Ан-24, Ту-134. Общий налёт — ­­13 980 часов. Ветеран труда, отмечен знаками «За безаварийный налёт» и «Отличник «Аэрофлота». С 2006 года на пенсии. Пишет картины, продолжает заниматься авиамодельным спортом