Какую тайну полвека хранит братская могила на воронежском кладбище

Знал каждого погибшего

Воскресенье. 7 сентября. Утро. Там, ближе к центру, к водохранилищу прошумел фестиваль «Город-сад» (0+). А здесь, на Коминтерновском кладбище, было тихо, безлюдно. Только у самого входа, у братской могилы пилотов Ли-2 застыла одинокая мужская фигура. Честно говоря, всегда хотелось узнать подробности — при исполнении какого служебного долга погибли эти пять лётчиков? Вглядываясь, подхожу ближе… Пожилой человек с астрами в руках. Вот он наклонился к одной плите, к другой. Возлагает цветы. У одного из надгробий застывает надолго. Тихо подхожу. На этой плите имя — Филипушкин Сергей Захарович.

— Простите. Вы знали этих лётчиков?

Мужчина оглядывается. Смотрит испытующе. Молча кивает. Сразу видно: этим пятерым он не посторонний.

— Как это произошло?

После недолгого молчания мужчина отвечает:

— Если коротко, то именно в этот день, 7 сентября 1973 года, эти лётчики на грузопассажирском самолете Ли-2 лётно-транспортного отряда Воронежского авиазавода после ночевки и отдыха взлетели с военного аэродрома Котласа. Вообще самолёт этот надёжный. Трудился на самых сложных маршрутах. Экипаж опытный. От Котласа до Кирова прошли на высоте 1 500 метров. По указанию кировского диспетчера перестроились на 1 800. В последний раз экипаж вышел на связь в 11:12. Затем перестал отвечать на запросы.

В 15:00 самолёт был обнаружен разрушенным и сгоревшим в 120 километрах от Кирова, в лесисто-болотистой местности близ деревни Кывырла. Весь экипаж и двое командированных, которые возвращались этим бортом в Воронеж, погибли.

— Конечно, знал! — горько восклицает собеседник. — Мы несколько лет проработали вместе с командиром корабля Леонидом Селиверстовым, вторым пилотом Вадимом Смирновым, бортмехаником Володей Сафьяновым, бортрадистом Гришей Пеньковым. Сколько мы налетали вместе на этом Ли-2! Правда, я тогда ещё в качестве авиационного техника. С ними погиб и второй бортмеханик Сергей Захарович Филипушкин, сыгравший огромную, переломную роль в моей жизни. Знаете, именно благодаря ему я, уже не имевший шансов подняться в небо в качестве члена экипажа воздушного судна, всё-таки сделал это! Он помог сбыться моей детской мечте.

Фото: Лев КОМОВ

«Один из них помог мне подняться в небо»

Дело в том, что авиатехник, обслуживающий самолёты на земле, — это чаще всего несостоявшийся лётчик. Кто-то не прошёл по здоровью, кто-то не смог пробиться по конкурсу (а на место курсанта тогда претендовало до 20 прошедших медицинский отбор юношей!). Я не стал исключением. И поступил в авиационно-техническое училище со смутной надеждой попасть в лётное, выучиться на бортмеханика, летать… Крутил гайки, а душа рвалась в небо. Утешало то, что поднимался в воздух вместе с самолётом Ан-2 для его обслуживания в аэропортах посадок.

В коллективе лётного отряда (ЛТО) я был самым молодым. Здесь было немало и участников войны. Но в коллектив влился быстро, общались на равных. На работу бегал как на праздник!

Работал с нами и Филипушкин, бывший авиатехник, переучившийся на бортрадиста Ли-2. Вдвое старше меня, профсоюзный лидер, он относился ко мне по-отечески.

— Миша, я вижу, с какой радостью ты летишь в рейсы со своим Ан-2 или на Ли-2, о тебе все наши экипажи хорошо отзываются. А не начать ли тебе летать по-настоящему? Не хотел бы переучиться на бортмеханика?

Это было так неожиданно, что я на миг растерялся:

— Сергей Захарович… да стать бортмехаником и летать — моя самая заветная мечта!

Поговорил Филипушкин с начальством, где-то голос повысил, где-то схитрил. Не с первого раза, но получилось! Помню тот декабрьский день накануне 1973 года. Мы на Ли-2 меняли двигатель. Морозно было. Перемазались все. Вдруг Филипушкин подбегает: «Миша, начальство зовёт. Наша взяла!» Я руки в ведёрке с бензином ополоснул — и бегом! И вот мне, провонявшему бензином и маслом, командир ЛТО Воронежского авиазавода, Герой Советского Союза Михаил Петрович Ренц жмёт руку и говорит: «Решение о переучивании вас на бортмеханика Ли-2 принято! Сергей Захарович надавил! Не смогли отказать. Не подведите!»

Не знаю, как вам, уважаемые читатели, сейчас, а мне тогда захотелось пожать этому мужчине руку, поздравить. Собственно, так я и сделал. Тот не удивился. Поблагодарил. И продолжил.

Фото:

«Они поздравили меня прямо под крылом Ли-2»

— Этот день остался в памяти как один из самых счастливых дней в моей жизни. В мае с отличием окончил курсы в московском учебно-тренировочном отряде, прошёл практику на авиазаводе в Воронеже. В ожидании документов, которые оформлялись в Москве, взял отпуск. Но тут грянул гром среди ясного неба: меня, как офицера запаса, призвали в армию. Небо откладывалось ещё на два года. И тогда я ринулся за лётным свидетельством в Москву. На заводском Ли-2. За штурвалом и на борту были вот эти самые ребята. Получил в штабе документ — за два дня до увольнения и призыва на службу! И отправился в аэропорт Быково, чтобы так же, на заводском Ли-2, которые летали тогда по будням в Москву и обратно, вернуться в Воронеж. С этим же экипажем… (Мы молчим, переводя взгляды с одной могильной плиты на другую.) Они же меня первыми, в Быково, прямо под крылом самолёта искренне и шумно поздравили с воплощением мечты. В тот вечер из-за грозового фронта вылет из Москвы отложили. Добро дали утром. И мы вернулись в Воронеж.

В военкомате начальник отделения учёта офицеров забрал у меня паспорт, разрезал его ножницами и ссыпал обрезки в ящик: «Теперь вашим документом будет военный билет офицера запаса». 

Последний разговор, последний рейс

Перед отправкой к месту службы долго разговаривал с Филипушкиным. Тот приободрил и рассказал, что на днях наш Ли-2 отправится в рейс Воронеж — Архангельск — Амдерма — Котлас — Воронеж. Этот рейс у нас в ЛТО выполнялся нечасто и считался престижным. Во-первых, давал хороший налёт, а во-вторых, в заполярной Амдерме в военторге всегда можно было разжиться некоторым дефицитом. Военторг, да еще и на Крайнем Севере, тогда снабжался хорошо. Оттуда привозили растворимый кофе и керамические бутылочки дефицитного прибалтийского бальзама. Надо только было иметь подход к заведующему. А Сергей Захарович такой подход имел. Кроме того, в военторге можно было купить такое, чего днём с огнём не разыщешь в Воронеже. Такая тогда была жизнь.

В этот рейс, в Амдерму, Филипушкин как раз и собрался лететь техником для обслуживания самолета. С экипажем Селиверстова, с которым на днях я прилетел из Москвы. Этот рейс Филипушкин выпросил у техника Семёна Елумеева. По графику это был его рейс. Упросил Семёна поменяться с ним, пообещав ему уступить такой же рейс позднее. Уж очень нужно было Филипушкину привезти бальзам для чьего-то юбилея в профкоме авиазавода.

Возле заводоуправления мы с Сергеем Захаровичем тогда и расстались. Не зная, что видимся с ним последний раз. 4 сентября я отбыл в Киев, к месту службы. А 7 сентября только что прошедший «капиталку» Ли-2 взлетел из Котласа. Опытнейший экипаж занял свой эшелон… А в 15:00 обломки Ли-2 обнаружили в лесном болоте в 120 км от Кирова. Информация из материалов официального расследования чересчур скупа.

Что произошло на самом деле?

— В те годы в СССР информацию об авиакатастрофах не публиковали. О катастрофе я узнал только в октябре, когда прибыл в Воронеж в кратковременный отпуск. Позвонил в лётный отряд: «Можно Филипушкина?» На том конце провода молчание. Затем растерянный голос секретаря ЛТО Нади: «Миша, у нас самолёт разбился. Сергей Захарович погиб. Погиб и экипаж Селиверстова».

Как я тогда устоял на ногах, не знаю. Кинулся к проходной, еле дождался конца смены. Коллеги рассказали о результатах расследования: если очень деликатно, то это было внешнее воздействие на самолёт. Причина была определена сразу и не подвергалась сомнениям более сорока лет. Но недавно на сайте «Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России» была обозначена другая причина: попадание в грозу.

— Разве такой опытный командир мог завести свой борт в такой грозовой фронт, что…

— В том-то и дело! И командир Селивёрстов, и экипаж этого допустить не могли. Хотя согласно материалам расследования гроза в том районе была. Какая? Это вопрос. Но хотите, я расскажу вам о том, как выглядит настоящая гроза из кабины пилотов пассажирского самолёта, выполняющего рейс Москва — Воронеж? Однажды, 1 августа 1981 года, наш экипаж попал в одну такую. Расскажу, чтобы и версия гибели от попадания в грозу не выглядела такой уж неправдоподобной.