Как дурной характер штурмана вёл пассажирский лайнер к трагедии
Воспоминания бывшего воронежского бортмеханика
Если бы мастер ужасов Альфред Хичкок захотел снять фильм-авиакатастрофу, то этот случай из лётной практики бортмеханика Воронежского авиаотряда Михаила Селюминова мог бы стать хорошей основой для захватывающего сценария. Несмотря на неторопливое повествование, напряжение в нём нарастает, щиплет нервы, наконец накрывает ужасом.
Крымская идиллия
— Тогда, в середине 80-х, мы любили этот рейс, — рассказывает бывший бортмеханик. — Рано утром из Воронежа в Симферополь. Оттуда в Сумы и обратно. После в Хмельницкий. И опять в Симферополь. Здесь смена экипажа, сутки отдыха в местном профилактории. Отсюда украдкой гоняли купаться на пляж «Солнышко» под Евпаторией. Туда — автобусом, обратно — разнеженные, вечерней электричкой. Или бегали на небольшой рынок, прозванный из-за бессовестно высоких цен «магаданским», закупиться свежими крымскими фруктами. Да, любили мы этот рейс! Но запомнился он нам на всю жизнь совсем другим.
Ничто не предвещало...
Ту-134, на котором нам предстояло заменить экипаж и вылететь по маршруту Симферополь — Хмельницкий — Симферополь — Воронеж, прибыл по расписанию. Все происходило даже как-то чересчур буднично. В жаркий полдень я принял и заправил самолёт, осмотрел машину, заполнил документацию, а тут уже и пассажиров подвезли. Человек 65 — 70. Почти полный салон.
Запомнились женщина с дочкой лет двенадцати. Они попросили разрешения поставить в переднем багажнике специальный решётчатый деревянный «чемоданчик» с персиками и аккуратно, чтобы не помять, красивую соломенную шляпу с большими полями. Подарки родным. И это я тоже не забуду никогда — свежайшие крымские персики, соломенную шляпу с большими полями. И ту женщину…
Взлетаем в ад
Отходит трап. Нас буксируют на точку запуска двигателей. Но мы запускаем их уже на ходу. Тягач отцеплен. Рулим на старт. Взлёт, разворот. Курс на Одессу. Небо абсолютно ясное, полёт спокойный, без намёка на болтанку. Стюардессы разносят ранний ужин. Да, любили мы этот рейс! Особенно тот, из которого мы вопреки всему всё-таки вернулись. Но обо всём по порядку.
Летим, словно висим в воздухе. Справа внизу Очаков, вдали на горизонте белая полоска кучевых облаков. Всего лишь тонкая белая полоска. Никто тогда на неё не обратил внимания. А зря. Безмятежность была разлита всюду, за каждым иллюминатором. Внизу — море, Одесса. Порт и корабли, Ланжерон, оперный театр. Видимость великолепная. Пытаюсь даже рассмотреть дом на углу Мясоедовской, в котором когда-то жил!
Над Одессой разворачиваемся, идём на север. Прямо по курсу вырастает мощная кучевая облачность. Стена!
Спор в кабине
Прохожу по салону. Стюардессы собирают посуду. Возвращаюсь в кабину.
Застаю командира весьма озабоченным. По переговорному устройству он спрашивает штурмана:
— Не лучше ли обойти правее? Там «шапки» (облаков) ниже.
Слышу ответ штурмана: «Левее будет проще. Тут пока есть проходы, мне по локатору хорошо видно». (Экран локатора в Ту-134А есть только у штурмана. Кроме него, никто из экипажа не видит «картинки» на экране и не контролирует обстановку при полёте в облаках грозовой зоны. Экипаж вынужден слепо следовать указаниям штурмана. А локатор капризен: для оценки грозовой активности самолёт всё время надо удерживать или возвращать в горизонтальную плоскость.)
— С трассы уйдём километров на 25 влево, — гнёт своё штурман, — пройдём большую засветку (так лётчики называют области, где локатор фиксирует очаги грозы). Потом отвернём вправо, там между небольшими засветками пробьёмся! При обходе справа сильно уклонимся от трассы.
А полёт вслепую, по экрану локатора, на скоростях 850 — 900 км/час — дело сложное. Пока станешь осматриваться, можно легко влезть в грозовой очаг. Тут важно мастерство штурмана мгновенно ориентироваться и выбирать наименее опасный курс. Автопилот в таких случаях отключают. Реагирует на изменившуюся ситуацию он слишком плавно. К тому же при повышенной нагрузке на рули его просто выбивает. Так что пилоты должны полностью доверять штурману. В том рейсе это обстоятельство стало ключевым.
Тяжёлый характер
О штурмане Михаил Селюминов вспоминает со вздохом: глубокий ветеран гражданской авиации, он, несмотря на первый класс и многолетний опыт работы, не отличался мастерством и быстротой реакции. К тому же славился тяжёлым и сварливым характером. Командира присутствие этого штурмана в экипаже тяготило. Так что уже на подлёте к грозовому фронту возникли разногласия, обстановка в кабине накалилась.
— Но это так, присказка, — горько усмехается мой собеседник.
Помни о катастрофах
Тем временем Ту-134 приближался к грозовому фронту, который тянулся с запада на восток, насколько хватало глаз, перекрывая нам путь. Уже километров за 50 было хорошо видно, что высотой он не менее 13 километров.
— Мы шли на высоте 10 600, — вспоминает Селюминов. — Лезть выше смысла не было, всё равно верхом не пройдём. Ведь на «потолках» наш Ту и в спокойном-то небе имеет малый запас по углу атаки, а в сильную болтанку так и вообще можно «сорваться». Печальные примеры тому есть. В 2006 году под Донецком при схожих обстоятельствах потерпел катастрофу Ту-154 авиакомпании «Пулково».
Вошли в зону ответственности диспетчера Кишинёва. Штурман запросил разрешение отвернуть влево для обхода засветок. Диспетчер дал добро, но добавил, что до нас все самолёты уходили правее. Там обстановка была не такой угрожающей. Командир экипажа ещё раз посоветовал штурману начать обход грозового фронта справа: там даже визуально было видно, что «шапки» ниже, чем слева!
Штурман твердил своё: «Пойдём влево, я вижу по локатору: так пройти будет легче».
Мы все переглянулись, пожали плечами. Кое-кто даже матюкнулся. Ну что ж, влево так влево. Штурману по локатору виднее.
Отключаем автопилот
Командир дал команду отключить автопилот, скомандовал штурману: «Крутим» вручную, говори курсы!» Тот корректирует курс, пилоты подворачивают влево. И вот она, «стена»! Прямо перед нами! Какая она красивая! Ослепительно белые, плотные облака. Даже кажется, что они твёрдые. Однако все мы прекрасно знали, что скрывается за этой красотой. Под грядой этого фронта всё черным-черно, земли не видно. Вспышки молний. Все поняли: сегодня всё будет не по-детски. Поэтому потуже затянули привязные ремни. То же самое попросили сделать пассажиров. Почему-то в тот момент вспомнил про нежные крымские персики и соломенную шляпу. Переживут ли они то, что случится с нами через минуту-другую? А мы переживём? Но думать об этом некогда. Да и незачем.
Готовимся к бою
Включаю противообледенительную систему двигателей. Обогревать крылья и киль на таких высотах запрещено. Независимо, есть обледенение или нет.
В вентиляционную систему салона подаю воздух похолоднее. Для того, чтобы пассажирам легче было перенести предстоящую болтанку.
Командир отключает УКВ-радиостанцию, чтобы в случае поражения самолёта молнией не лишиться полностью связи. Все собраны и сосредоточены. Самолёт начинает подрагивать. И чем ближе ослепительная стена фронта, тем сильнее дрожь самолёта. Даже «железо» чувствует, что в ближайшие минуты его ждут серьёзные испытания.
Стена фронта совсем близко… Господи, какой же он высокий и мощный! Но отворачивать уже поздно. Влетаем в него со скоростью 850 км/час. Всё! Мы внутри!
Леденящая красота
Внизу сплошной мрак и чернота, временами рассекаемая яркими вспышками молний, а высоко вверху ослепительно белые верхушки «башен». Картина ошеломляет своей красотой. Это что-то инопланетное! Но любоваться некогда. В кабине темнеет, солнце исчезает за нагромождением облаков.
В сердце вползает тревога.
По бокам всё быстрее проносятся клубы плотных облаков. Мы устремляемся в тёмно-серый туннель.
Становится ещё темнее, я добавляю света в плафоны, и приборные доски освещаются уже как в ночном полёте. Признаться честно, страшновато становится всем. Ситуация сегодня явно из ряда вон выходящая. Мы ведь все прекрасно понимаем, куда лезем: наш самолёт в таком мощном грозовом фронте подобен пушинке в беснующемся потоке. Зазеваемся — бросит вниз. А за нашими спинами семь десятков пассажиров с детьми. Вновь мелькает в сознании та корзина с персиками. Довезти бы! Довезём, значит, и сами уцелеем…
Началось!
Начинает трясти внезапно. Стрелки угла атаки и перегрузки прыгают, приближаясь к красным, запредельным секторам шкал. Дёргаются и стрелки указателей скорости. Шум воздушного потока за бортом резко меняет характер. Влезли по самое некуда! Но через минуту становится понятно: это только начало.
«Коридор» закончился. Словно нож, вонзаемся в облака. Вокруг густые сумерки. Временами по стёклам и обшивке кабины стегают струи ливня. Штурман командует: «Крутим влево на 15 градусов! Так, так, энергичней!»
Через несколько секунд штурман добавляет: «Ещё влево на 10 градусов!»
— Да он что там?! Трам-тарарам!
Самолёт сильно швыряет, за стенкой, в переднем багажнике слышен грохот — сорвались массивные дюралевые заглушки двигателей. И вновь эти персики: не придавило ли их? Тьфу ты! Нашёл, о чём думать!
В голосе кишинёвского диспетчера тревога:
— Как долго собираетесь идти этим курсом? Вы приближаетесь к запретной зоне!
Штурман бурчит в ответ: «Ещё километров 5, затем повернём вправо, пойдём параллельно трассе».
Голубое пламя на стёклах
Временами тёмно-серый войлок облаков, облепивший стёкла кабины, вспыхивает ярко-оранжевым светом. Молнии. В такие моменты становится особенно неуютно. Лица ребят покрыты испариной, руки — буграми вен. Не столько от физического напряжения, сколько от психологического. Думаю, и сам выглядел тогда не лучше.
Самолёт бросает всё сильнее. Корпус скрипит и потрескивает. Это добавляет тревоги. И не будем сейчас о хладнокровии. Пилоты тоже люди. Долг и опыт играют свою роль, но и чувство самосохранения включается на полную катушку.
Бедные пассажиры! Вот, наверное, кому сейчас по-настоящему плохо и страшно. Они прекрасно видят, куда мы их «завезли»! По опыту знаю, что многие сейчас сжимают в руках гигиенические пакеты.
В наушниках нарастает непрерывный и сильный писк с потрескиванием — самолёт сильно наэлектризовался. Лобовые стёкла кабины время от времени покрываются голубыми «паутинками». По остеклению струятся ярко-голубые ручейки статического электричества. Причём плывут они не по ходу, а наоборот, «против шерсти». Очень неприятно видеть, как голубое пламя лижет стекла кабины.
Продолжение следует.
герой публикации
Рассказывает Михаил Селюминов, бортмеханик-инструктор 1-го класса. Родился в 1949 г. (Вена, Австрия). В авиации с 1967 г. За период лётной работы освоил самолёты Ан-2, Ли-2, Ан-24, Ту-134. Общий налёт — 13 980 часов. Ветеран труда, отмечен знаками «За безаварийный налёт» и «Отличник «Аэрофлота». С 2006 года на пенсии. Пишет картины, продолжает заниматься авиамодельным спортом.
Читайте ещё
