Как рейс Ту-134 Воронежского авиаотряда чуть не стал последним для 70 пассажиров и экипажа
Воспоминания бывшего воронежского бортмеханика
Окончание. Начало читайте здесь.
герой публикации
Рассказывает Михаил Селюминов, бортмеханик-инструктор 1-го класса. Родился в 1949 г. (Вена, Австрия). В авиации с 1967 г. За период лётной работы освоил самолёты Ан-2, Ли-2, Ан-24, Ту-134. Общий налёт — 13 980 часов. Ветеран труда, отмечен знаками «За безаварийный налёт» и «Отличник «Аэрофлота». С 2006 года на пенсии. Пишет картины, продолжает заниматься авиамодельным спортом.
Краткое содержание первой части: лайнер Ту‑134 с 70 пассажирами на борту по необъяснимой прихоти его штурмана попадает над Западной Украиной в сильнейшую грозу.
Участник того полёта, бортмеханик Воронежского авиаотряда Михаил Селюминов, с ужасом вспоминает, как, пытаясь уклониться от мощного грозового фронта, самолёт всё ближе подходил к государственной границе, где советские или румынские ракетчики могли в таких метеоусловиях запросто принять Ту-134 за самолёт-нарушитель. В такую-то грозу! И тогда…
Диспетчер аэропорта Кишинёв по радиосвязи предостерегал, кричал, умолял воронежский экипаж отвернуть от государственной границы, выйти из запретной зоны. Но пилоты подчинялись, как того требует инструкция, воле и указаниям штурмана. Да и уходить уже было некуда: справа бушевал грозовой ад. Штурман, несмотря на мнение командира экипажа, упорно подводил лайнер в зону особого контроля средств ПВО.
— В наушниках не прекращался сильный писк с потрескиванием, — вспоминает бывший бортмеханик, — самолёт сильно наэлектризовался. Лобовые стёкла кабины время от времени покрывались светящимися голубыми «паутинками». По остеклению струились ручейки статического электричества. Видеть, как ярко голубое пламя лижет стёкла кабины, было очень неприятно.
Обычно для выхода из зоны сильной электризации экипаж запрашивает смену эшелона. Но до того ли было! А штурман опять командует:
— Ещё влево — 10! Энергичней!
Командир, как предписано инструкцией, подчиняется. Лишь громче ворчит:
— Сейчас от диспетчера ещё достанется. Когда начнём на трассу отворачивать?
Штурман огрызается:
— Пройдем так!
Летим в запретной зоне
А самолёт продолжает швырять. Диспетчер Кишинёва уже в бешенстве:
— Борт 65794, немедленно берите курс на восток! Вы идёте в запретной зоне и приближаетесь к государственной границе! Немедленно отворачивайте вправо!
Командир, уже не согласовывая со штурманом, начинает понемногу, с малым креном подворачивать вправо, но диспетчер не унимается:
— Вы идёте по линии границы с Румынией, немедленно отворачивайте вправо!
А штурман, уже отбросив переговорное устройство, орёт благим матом:
— Ни в коем случае! Так-перетак! Не подворачивайте вправо! Ещё несколько километров идём этим курсом!
По обшивке, словно мокрой метлой, хлещет ливень. Осыпает дробью град. А это самое опасное. Сыпанёт сильнее, повредит обшивку и двигатели.
Болтает так, что не встать с кресла. Как там наши стюардессы в салоне? Как пассажиры? Наверняка выворачивает наизнанку. И персики… Тьфу ты, дались мне эти персики! А ведь в багажнике как громыхало! Тяжёлые дюралевые заглушки двигателей сорвало. Там, скорее всего, уже персиковое пюре. Да хоть пюре довезти бы!
Перед «мордой» самолёта то и дело вспыхивают ярко-оранжевые снопы. Но мороз по коже пробегает от другой мысли: наш борт уже наверняка светится на экранах локаторов ракетчиков ПВО! И наших, и румынских. В таком замесе поймут ли, что «нарушитель» — советский гражданский борт? Вон как «засвечивает»!
«Всё. Назад дороги нет»
В кабине обстановка накалена до предела. Командир коротко ругается:
— Говорил же, …, лучше правее обходить! Там далеко можно было бы уклониться от трассы. Так ведь нет, влево, к границе попёрлись! А теперь ещё и нарушение режима полётов нам припаяют! Если, конечно…
Командир замолкает, косится в мою сторону.
А небо за бортом сошло с ума! Гремит, полыхает, накрывает теменью.
Даже сейчас, по прошествии стольких лет, при воспоминании о том полёте становится жутковато.
Когда же мы с матюгами и перегрузками всё же вынырнули из запретной зоны, выдыхать было ещё рано.
— Обстановка, — доложил штурман, — ухудшается на глазах. Гроза будет до Хмельницкого. Непонятно, как будем проходить.
И тогда командир отрубил:
— Уходим на запасной, в Одессу или Борисполь. Штурман, дай курсы, где легче будет выйти!
На что штурман обречённо выдохнул:
— А всё! Назад и вправо дороги нет! Все проходы перекрыты! Можно идти только вперёд, но будет непросто. Хотя пара проходов ещё осталась. Курс такой-то.
В «колодце» из облаков. Адская красота!
И ринулся измочаленный грозой Ту с экипажем и 70 пассажирами на борту вновь в тучи, в электрические разряды, во тьму. Болтало по-прежнему. Опять стегало дождём. Но хоть в град не влезли!
Был момент, когда мы выскочили из плотной облачности и оказались в «колодце», километров 5 — 10 в диаметре, с тёмным, сверкающим молниями «дном», мрачно-серыми клубящимися «стенами» и ярко-голубым пятном далеко вверху. Адова красота!
Именно в этом «колодце» командир принял решение уходить на запасной аэродром. Но отсюда до бетонки Хмельницкого были целая вечность и целое небо, набитое, словно подушка, чёрной шерстью грозовых туч. В те секунды наш самолёт приближался к дымящейся, клубящейся стене, в которую мы и вломились на скорости около 900 км/ч. Свет за окнами кабины погас. Мы пробивались, вглядываясь в приборы, по направлению к Хмельницкому.
Разминулись со смерчем
…Выскочили из грозового фронта неожиданно: впереди — абсолютно чистое небо с мелкими клочками кучевых облаков, внизу — омытая дождём земля. Зелёная, такая родная. Внезапно перестало болтать. Слева блеснуло солнце, а внизу показалась бетонка аэропорта Хмельницкий.
Погасили скорость до 400 км/ч, запросили снижение. На высоте 10 км выпустили шасси, чтобы побыстрее потерять высоту. На радостях все манёвры выполнили лихо и точно. В конце взлётно-посадочной полосы развернулись и порулили обратно.
Картину за окнами при этом наблюдали фантастическую! На всю видимую линию горизонта стояла высоченная стена грозового фронта. Верхняя его часть была курчавой и ослепительно белой, а ниже верхушек — абсолютно чёрная стена, где каждые 5 — 10 секунд сверкали молнии. Линия горизонта отсутствовала. Бетон взлётно-посадочной полосы и перрона был покрыт большими лужами, от земли поднимался пар. Но самое необычное было то, что весь перрон и места стоянок были закиданы кусками дёрна с ярко-зелёной травой. Это были взошедшие посевы с соседнего колхозного поля, выдранные оттуда ураганным ветром.
Аэропорт Хмельницкий был дневным, работал до 19 часов. Наш рейс на Симферополь был последним, после него аэропорт закрывался до утра.
На перроне наш самолёт оказался один-одинёшенек. Авиатехники потом рассказали: ровно перед нашим прилётом возле аэропорта вместе с ужасной силы грозой и градом прошёл ещё и смерч. Это он рвал дерн с колхозного поля за стоянками и раскидывал его и комья земли по перрону. И ещё техники сказали, что в Хмельницком уже все решили, что мы сегодня не прилетим — такое здесь только что светопреставление было!
Этот «будничный» рейс не забыть нипочём!
Тот полёт на Ту-134 был у меня первым в таких жёстких условиях. Натерпелись мы. Поведение самолёта в таких сложных условиях до конца не предсказуемо: и у нас, и за рубежом бывали случаи одновременного отказа всех двигателей, бывали и случаи, когда у самолёта появлялись остаточные деформации. Бывало, что в сложных метеоусловиях вдруг пропадали самолёты, заскочившие не туда, куда можно заскакивать. А бывали и просто «ошибки экипажа», повлекшие за собой катастрофы. Вот такой выдался тогда у нас «будничный» рейс! Разве ж можно такое когда-нибудь забыть?!
Ах да! Тут про персики спрашивают! Долетели они благополучно. И мы с ними. Корзину с персиками не придавило грузом и дюралевыми заглушками. И я передал шляпку и персики их хозяйкам. Лицом они были зелены, но стоически улыбались. Поблагодарили меня и весь экипаж, а я им принёс извинения за такой некомфортный полёт. В те, советские времена авиапассажиры были понятливее. Упрёков в свой адрес мы не услышали. Да и достаточно было просто выйти на трап и увидеть следы грозы и смерча, черноту туч с молниями в той стороне, откуда мы только что прилетели, чтобы понять, через какое испытание мы все вместе прошли.
Пока заправлял самолёт, уборщицы долго и тщательно прибирались в салоне. Была в том острая необходимость. Однако стойкий запах рвотных масс держался ещё долго.
Хорошо, что нас прошляпили!
— Удивительно, — восклицает Селюминов, — но к экипажу от военных ПВОшников претензий не было! Видать, они в такую грозу нас просто прошляпили, не заметили нарушение пограничного режима. Промолчал и диспетчер Кишинёва. Решил не разжигать скандал. Ведь он и сам был отчасти виноват: хорошо видя обстановку и мощные «засветки», разрешил нам уходить с трассы влево и приблизиться к запретной зоне.
Так что для нас в тот раз всё обошлось. Когда мы летели обратно в Симферополь, всё небо справа от нас сверкало. Грозовой фронт не ослаб, а лишь набрал силу. И когда из Симферополя шли уже на Воронеж, небо на западе, левее нашего маршрута, продолжало полыхать. Как мы меж всего этого протиснулись?!
А в завершение хочу сказать, что за долгие годы работы на Ту-134 мне неоднократно приходилось попадать в разные переделки. Но самолёт ни разу не подвёл. Как и все советские пассажирские самолёты, он был необыкновенно надёжен. Так уж сложилось, что моему поколению выпала честь пилотировать легендарные отечественные самолёты. Горжусь этим до сих пор!