Недавно в воронежском Доме журналистов прошёл круглый стол с участием девелоперов и общественников на тему парковочного пространства в Воронеже. В основном речь шла, конечно же, о нормативах парковочных мест в новых проектах жилых домов.
Пожалуй, главная мысль всего мероприятия была достаточно проста: ничего бесплатного не бывает, и парковок в том числе. Ну а дальше мы уже смотрим на условия рынка. В домах бизнес-класса застройщики с удовольствием строят паркинги, ведь в этом ценовом сегменте есть уверенность, что места раскупят. А вот в эконом-классе всё сложнее. Здесь строители ориентируются лишь на норматив обеспеченности — около 310 парковочных мест на 1 000 человек.
Почему? Ответ прост — покупательская способность (особенно при текущей ключевой ставке) не позволяет большинству россиян приобретать не только места в паркингах, но и даже квартиры. В итоге застройщик оказывается в ситуации с нераспроданными местами в подземных или наземных паркингах.
Однако идея сделать норматив «одна квартира — одно парковочное место» не решит проблему. В таком случае стоимость парковочного места просто перекочует в цену и без того дорогой квартиры. А ведь многие жители не имеют автомобиля вообще, и тогда встаёт вопрос: за что они платят?
Более того, пытаясь сэкономить на парковках, девелоперы будут просто заливать асфальтом огромные площади возле дома, вместо того чтобы делать нормальное благоустройство. Вряд ли кому-то нравится вид на парковку под окном. Какой же вывод из этой ситуации? К сожалению, он лежит не в области корректировки норм, а в куда более сложной плоскости — в культурной. И здесь надо говорить о двух аспектах.
Первый — отношение людей к личным автомобилям. Сейчас можно встретить мнение, что если ты покупаешь машину, то тебе чуть ли не автоматически должно быть обеспечено место для парковки у себя под окном. Почему — не очень понятно.
Тем не менее можно понять, откуда взялась такая потребность в личных автомобилях — общественный транспорт в российских городах деградировал на протяжении многих лет, а примеры его развития — скорее исключение из общей практики. В итоге многие семьи оказываются в ситуации, когда без личного автомобиля становится сложно выжить в городских условиях.
Здесь мы подходим ко второму аспекту — отношению органов власти к инфраструктуре. Это касается как дорог, так и общественного транспорта. Часто в городе можно встретить ситуацию, когда где-то появляются очередные многоэтажки, а к ним ведёт узкая дорога с одной полосой в каждую сторону, по которой нельзя пустить даже большой автобус из-за её ширины и отсутствия разворотной площадки. Спрашивается: неужели органы власти не понимали, выдавая разрешение на строительство, что нужно организовывать подъездные пути к объекту концентрации людей?
Отдельного внимания заслуживает отношение к общественному транспорту, который воспринимают не как инфраструктуру, а как самоокупаемый бизнес. Как итог — его непопулярность и отношение к автобусам как к транспорту для тех, кто не может позволить себе машину. Такие условия в сумме приводят к одному результату — росту автомобилизации в городе. А это ни к чему хорошему не приводит.
Но не только парковками у домов мы живём. Есть же ещё и платные парковки в центре. Как сейчас обстоят дела с ними? Уже который год реализуется этот проект, который так и не даёт ожидаемого эффекта — снижения загруженности центра города.
В работе этого сервиса есть одно универсальное правило: если загрузка платных парковок больше 85%, значит, что-то не так. Либо нужно корректировать тарифное меню, либо слишком много льготных категорий, либо нет должного администрирования. В Воронеже чудесным образом сошлись все эти факторы.
Да, сейчас начали бороться с водителями, закрывающими номера, но пять эвакуаций за рейд, да ещё раз в неделю в лучшем случае... Это слабая угроза. Машин без номеров стало меньше, но проблема до сих пор не решена полностью. Про качество взаимодействия концессионера и коммунальных служб, особенно в зимнее время, я вообще молчу.
Какой можно сделать вывод? Ситуация в Воронеже не сильно содействует отказу горожан от личного транспорта: общественный транспорт развивается медленно, не хватает провозной способности автобусов на крупных магистралях, выделенные полосы появляются очень медленно, а транспорт начинает пропадать с улиц уже после восьми вечера — лишь дежурные автобусы на некоторых маршрутах совершают рейсы до 11 ночи. При этом нельзя сказать, что ничего не меняется: обновляется подвижной состав, повышается класс автобусов, наконец-то появляются валидаторы на вторых и третьих дверях. Но, к сожалению, это не те темпы развития, которые смогли бы кардинально изменить тренд на рост автомобилизации.
Чего не хватает — так это чёткого понимания, куда мы движемся и что нам для этого нужно. По стратегическим документам мы вроде бы хотим развивать общественный транспорт, но уже несколько лет подряд откладываем проект метробуса.
Именно вопрос инфраструктуры стоит во главе угла. Через её призму можно формировать новую культуру отношения к личному и общественному транспорту.
14
6102
Читать все комментарии