Вадим Кстенин: «Без четко функционирующей системы общественного транспорта Воронеж обречен на вечный коллапс»
В мэрии Воронежа обсудили подготовку к разработке двух важнейших документов для развития города на ближайшие десятилетия – Генерального плана и комплексной схемы организации дорожного движения, которая будет включать в себя, в том числе, и новую схему маршрутов общественного транспорта, масштабная реорганизация которого запланирована на 2020 год.
Совещание, главной темой которого стало развитие улично-дорожной сети и улучшение транспортного облуживания населения, провел мэр города Вадим Кстенин. К обсуждению были приглашены не только руководители профильных структурных подразделений регионального правительства и администрации города и подрядных организаций (ГАУ «НИПИ Генплана Москвы», ФАУ «Росдорнии»), но и исполнительный генеральный директор японской компании Nikken Sekkei Research Institute Такаюки Ишикава.
Участие иностранных гостей было обусловлено тем, что на совещании поднимались также вопросы мастер-планирования территорий и реализации проекта создания системы легкорельсового транспорта в Воронеже, в которых у японской компании есть значимые наработки.
”Мы заказали две очень серьезные научные работы, которые должны лечь в основу развития нашего прекрасного города-миллионника на много лет вперед. Мы вместе должны оценить ситуацию, в которой находимся сегодня, а также четко понимать те перспективы, которые увидим в результате выполнения работы. Я бы очень хотел, чтобы мы создали такой Генеральный план, такую транспортную схему, которые не легли бы в стол, но стали бы документами развития. Мы четко понимаем пределы нашей бюджетной обеспеченности, но и не можем не ставить перед собой амбициозные цели, – отметил мэр, открывая совещание.
Вадим Кстенин подробно остановился на существенных проблемах, которые сейчас препятствуют развитию города. Он подчеркнул, что центральная часть Воронежа после войны была восстановлена в первоначальных параметрах, без учета перспектив его развития на период в 20 — 30 лет и более.
– Тогда никто представить себе не мог, что Воронеж станет городом-миллионником с такими серьезными темпами развития, что будет такой уровень автомобилизации в городе. Если посмотреть фотографии 70-х годов, то видно, что город практически свободен от машин, совершенно спокойно передвигается городской общественный транспорт. В 90-е годы, фактически, случилась трагедия: были созданы предпосылки для уничтожения рельсового транспорта, и в результате в начале двухтысячных город его потерял. Хотя мы прекрасно понимаем, что модернизация и реконструкция трамвая была бы намного проще создания подобной системы с нуля. А без цивилизованного общественного транспорта Воронеж обречен на вечный транспортный коллапс, – поделился своим видением проблемы глава Воронежа.
Он отметил, что сейчас есть уникальная возможность сделать очень капиталоемкий проект создания в Воронеже легкорельсового транспорта реализуемым – он поддержан на всех уровнях федеральной власти. А значит, транспортная схема города должна разрабатываться с учетом этой перспективы.
”Но никакой рельсовый транспорт не существует в отрыве от других видов общественного транспорта, который также должен эффективно обеспечивать пассажирские перевозки. Без этого комфортную городскую среду невозможно представить. К 2020 году мы проведем кардинальную перестройку этой системы. Это комплекс мер: от максимально жестких договорных условий с предприятиями перевозчиками, до внедрения системы безналичной оплаты за проезд по единому проездному билету. Будут закупаться новые автобусы, могут быть организованы выделенные полосы и так далее, но без четкого понимания темпов и направлений развития города это все будут только полумеры, которые смогут решить только локальные проблемы, – отметил Вадим Кстенин.
Руководитель управления главного архитектора Людмила Подшивалова доложила о реализации предыдущей редакции Генерального плана и о ходе подготовки к разработке нового. Напомним, что действующая транспортная схема города Воронеж была разработана в составе Генплана, утвержденного в 2008 году, и для решения транспортных проблем было предложено строить новые магистральные дороги, реконструировать дорожные развязки и т. д.
Во многом транспортная схема реализована пока не была. Кроме того, масштабы нового жилищного строительства превысили расчетные параметры, зафиксированные в составе технико-экономических показателей действующего генерального плана. Мероприятия по совершенствованию улично-дорожной сети не успевали за планами инвесторов по строительству многоэтажного жилья в городе и пригородной зоне.
”Сейчас у нас сложилась идеальная ситуация, когда совпадает разработка двух таких важных документов: к 2021 году город должен быть обеспечен новым Генеральным планом на 20-летний период, и уже к концу 2019 года – новой транспортной моделью, отвечающей потребностям жителей как городского округа, так и Воронежской агломерации в целом. Нам необходимо синхронизировать подготовку этих документов. Для этого была создана рабочая комиссия, и разработчики уже глубоко погрузились в этот процесс, – доложила Людмила Подшивалова.
Глава Воронежа Вадим Кстенин подробно остановился на необходимости качественного сбора исходных данных по пассажирским потокам, поскольку именно от этого будут зависеть любые принимаемые в будущем решения.
– Нам нужно знать реальные выверенные цифры, как по сегодняшнему положению дел, так и на перспективу, на десять лет минимум, потому что только на основе таких расчетов пассажиропотока можно принимать решения о миллиардных вложениях. К этому вопросу вы должны подойти безотлагательно и с очень большими силами, а мы готовы оказать в этом полное содействие. Нами уже проведены переговоры не только с профильными вузами, студенты которых с радостью помогут вам в сборе исходных данных, но и с представителями операторов мобильной связи. Их технологии позволяют в он-лайн режиме выгружать информацию о том, какое количество горожан в конкретный момент перемещается по каждой точке города. Но нам нужно быть уверенными, что ваша методология позволит нам получить на основе этих базовых данных релевантные индикаторы, – обратился мэр к подрядчикам.
Особую важность качеству сбора и анализа исходных данных по пассажиропотоку придает необходимость их учета при разработке технико-экономическое обоснования проекта создания в Воронеже системы легко-рельсового транспорта.
”ТЭО мы будем разрабатывать по всем международным стандартам, и это займет не меньше года. Вполне возможно, работу будут выполнять не российские специалисты – на определенном этапе мы примем все необходимые решения. Чтобы сделать такой заказ, нам однозначно нужен полный объем качественных исходных данных, повторюсь, не только сегодняшних, но и расчетных – на длительную перспективу. Мы должны принципиально понимать схему прохождения линий рельсового транспорта, в какие сроки нам понадобится увеличивать количество подвижного состава – а такая возможность должна быть заложена, и так далее. И мы должны уже сейчас видеть, что нас ждет через 10-15 лет, как с учетом строительства легкорельсового транспорта, так и без него. Вы должны предложить варианты. И чем быстрее вы предоставите нам исходные данные, тем быстрее мы сможем заказать ТЭО. Мы надеемся сделать это уже в этом году, – подчеркнул мэр.
Руководитель НПО «Транспорта и дорог» ГАУ «Институт Генплана Москвы» Игорь Бахирев ответил, что все необходимые методики есть, они опробованы при разработке транспортных схем многих крупных городов – Ростова, Казани, Москвы. При расчетах применяется не только статистическая информация о количестве населения, но и данные Пенсионного фонда о работающих горожанах, и замеры лабораторией, и прямые подсчеты на остановочных пунктах в городе.
– Кроме того, большой объем исходных данных мы собираем опросным методом, такой опыт хорошо показал себя в Ростове. Мы разработали анкету, и будем просить о помощи в ее заполнении сотрудниками и посетителями муниципальных предприятий и учреждений, в том числе, образовательных. Это позволит нам обеспечить очень большую выборку. Опыт получения и применения данных от операторов сотовой связи у нас тоже есть. Каждый метод статистического исследования имеет определенную погрешность, но если работать совместно с ФАУ «Росдорнии», анализировать все цифры в комплексе и применять наши методики, мы получим объективную картину, которая ляжет в основу расчетов, – пообещал Игорь Бахтирев.
– Администрация Воронежа очень правильно заказывает две эти работы – Генплан и КСОДД – параллельно. Начиная с февраля, в течение двух месяцев мы будем мерить пассажиропоток, потому что в этот период он максимальный. Мы будем оценивать и строить модели, как на основе наших данных, так и на основе данных коллег из ГАУ «Институт Генплана Москвы». В таком случае мы придем, по нашим оценкам, к похожим и понятным результатам: и по общественному транспорту, и по развитию улично-дорожной сети. Используя данные, которые мы получим от разработчиков Генплана, мы сможем дать картину и на перспективу – с учетом темпов и направлений развития города в будущем, – дополнил руководитель темы разработки документов транспортного планирования ФАУ «Росдорнии» Александр Чеботарев.
Руководитель управления по развитию легкорельсового транспорта ОКУ «Агентство инноваций и развития экономических и социальных проектов» Андрей Закревский по итогам обсуждения отметил, что объема базовых данных, сбор и обработка которых заложены в задание по разработке этих проектов, хватит для подготовки полноценного ТЭО. Главное, чтобы они были собраны в соответствии с достоверными методиками и с использованием актуальных технологий.
Вадим Кстенин в ходе совещания также поделился теми проблемами в организации общественного транспорта в целом, которые сейчас волнуют мэрию и горожан и которые должны быть решены по итогам внедрения разработок институтов.
”В прошлые годы сложилась такая работа общественного транспорта, которую ни системой, ни организацией не назовешь. Многие маршруты дублируются, в результате водители конкурируют, устраивают гонки, подрезают друг друга. По одной улице могут идти автобусы разных классов, нет выделенных полос. Насколько мы должны изменить маршрутную сеть, куда необходимо убрать автобусы малого класса с магистральных улиц? Где должны появиться «выделенки»? Нет обоснованных предложений по решению проблемы Московского проспекта, который утром стоит в пробках в одну сторону, а вечером – в другую. Какой вариант предпочтительнее – дорога-дублер или организация, например, реверсивного движения? В итоговом документе мы хотим увидеть ответы на все эти и другие вопросы, которые беспокоят нас и которые ставят перед властью горожане, – подчеркнул мэр.
Представители ФАУ «Росдорнии» заверили собравшихся, что подготовленный ими документ будет комплексным и включит обоснованные предложения по всем заявленным вопросам.
Детально Вадим Кстенин остановился и на проблеме депрессивных территорий города, вопросы развития которых позволит решить строительство легкорельсового транспорта на принципах транзитно-ориентированного проектирования. Оно позволяет создавать зоны с максимальным доступом к общественному транспорту.
– Территория не может развиваться в отрыве от транспортной и иной инфраструктуры. Очевидно, что самое интенсивное развитие получат те места, которые окажутся в непосредственной близости к пересадочным узлам рельсового транспорта. Это надо учитывать и в Генплане, и в разработке схемы организации дорожного движения. Кроме того, меня особо интересует развитие центральной части, которую, как ни странно, тоже можно отнести к депрессивным территориям. Есть наша прекрасная историческая застройка, представляющая архитектурную ценность, которую необходимо беречь, но если вы свернете с проспекта Революции в какую-нибудь арку, то поймете, о чем я говорю. Центральная часть города – самая ценная территория – используется неэффективно. Там сегодня можно увидеть всё что угодно: старые гаражи, покосившиеся нежилые здания, непонятные пустыри, занятые мусорками, и так далее. Это неправильно, эта часть требует обновления. Я не говорю о какой-то крупной застройке – архитектурный облик должен быть сохранен, но в рамках разработки проектов должны быть предложены решения, которые позволят использовать центр максимально эффективно. Это поручение губернатора Александра Гусева, – добавил глава города.
Подытожило совещание выступление исполнительного генерального директора японской компании Nikken Sekkei Research Institute Такаюки Ишикава, который поделился с собравшимися опытом мастер-планирования территорий и наработками в области создания в Воронеже легкорельсового транспорта (ЛРТ) именно с применением принципов транзитно-ориентированного проектирования.
”Для решения проблем, которые сейчас стоят перед Воронежем – оптимизация транспортной сети, создание легкорельсового транспорта, который станет эффективным решением для города-миллионника – следует рассматривать применение принципов проектирования, которые позволят придать экономическую целесообразность этому строительству. Также необходимо планировать развитие тех районов, которые будут прилегать к маршрутам прохождения ЛРТ и к транспортно-пересадочным узлам. В таких местах должен быть сконцентрирован бизнес, административные здания, места массового привлечения горожан. Также там должно появляться жилье для работников учреждений и организаций. Мы уже определили пять пространств, для которых подготовили пространственно-объемные решения, – рассказал Такаюки Ишикава.
Глава Воронежа Вадим Кстенин особо подчеркнул, что при разработке этих решений не просто были нарисованы красивые проекты. Японская сторона заранее запросила большие массивы данных по земельным участкам, действующим ограничениям их использования и правилам застройки. Все решения привязаны к реальным местам и могут быть воплощены в жизнь.
– В рамках реализации этой концепции возникает экономический эффект. За счет создания таких деловых и жилых зон у транспортно-пересадочных узлов происходит повышение стоимости земли и, соответственно, недвижимости. Развивается бизнес, увеличиваются доходы городского бюджета, полученные средства могут в дальнейшем расходоваться на совершенствование транспортной сети. В результате идет сбалансированное развитие города и его транспортной инфраструктуры, – подытожил исполнительный генеральный директор японской компании Nikken Sekkei Research Institute.