«В чём истинные причины бардака с организацией дорожного движения в Воронеже?»

На недавно прошедшем в Воронеже межрегиональном форуме «Строительство. ЖКХ» мэр Воронежа Вадим Кстенин не оставил без внимания и дорожные-транспортные проблемы. Заявил, что власти нужно сделать ставку на комфорт пешеходов и создание качественной системы общественного транспорта. После введения в городе платного парковочного пространства понимаешь, что лучше бы эта ставка была сделана лет 5 назад, но теперь уж как есть.

Также в докладе звучало много красивых прожектов о развитии безбарьерной среды, велоинфраструктуры и прочих удобств городского бытия. Да и вообще в последнее время нам всё чаще рассказывают, как хорошо будет жить через 15 - 20 лет. Правительство утвердило стратегию безопасности дорожного движения, согласно которой смертность на дорогах к 2030 году снизится до нуля. Местная стратегия развития Воронежа обещает нам к 2035 году 3 новых транспортно-пересадочных узла, скоростной рельсовый транспорт, кольцевую дорогу вокруг города, десятки транспортных развязок и дорог-дублеров основных магистралей. В общем, ляпота! Ну а пока, как водится, потуже затягиваем пояса и сохраняем неизменную «уверенность в завтрашнем дне».

Что такое ОДД

Но вернёмся к симпозиуму. Из уст градоначальника там прозвучала ещё одна интересная мысль. Он предложил «кардинально изменить подход к организации дорожного движения». И даже обозначил масштабы задуманного: «Речь идёт о множестве мероприятий - от ограничения скорости до устройства антикарманов». Приведённые примеры, честно говоря, не вдохновили: уж чего-чего, а скорость ограничивать в мэрии любят издавна. Однако я переживаю вот о чём: а есть ли среди наших управленцев специалисты, способные не на словах, а на деле обеспечить научный подход к реализации заявленного тренда?

Здесь нужно пояснить, что термин «организация дорожного движения» (ОДД) в современном законодательстве – это деятельность по упорядочению движения транспортных средств и пешеходов, направленная на снижение их задержек в пути. Естественно, при условии обеспечения безопасности дорожного движения. Особо подчеркну, что свой профессионализм организаторы движения должны проявлять на существующей сети дорог. Обещания новых развязок через несколько пятилеток – это уже не ОДД.

Для справки. В Советском Союзе специалисты по ОДД появились в середине 60-х годов. Тогда эта работа была возложена на МВД, а если конкретно, то на Госавтоинспекцию: в каждом региональном подразделении были созданы отделы по организации дорожного движения, а работали в них инженеры с высшим профильным образованием.

Раз в 5 лет каждый из них повышал квалификацию в ведущем вузе страны - Московском автодорожном институте (МАДИ). Причём курсы длились не обычные для нынешнего времени 100 – 120 часов, а по 3 – 4 месяца. Изучалась теория ОДД, мировой опыт. Сдавались экзамены, защищался диплом.

В середине 90-х годов отлаженную систему развалили. Федеральным законом функции ОДД из Госавтоинспекции передали местным органам исполнительной власти. Однако муниципалитеты не торопились ею заниматься, так как чиновники понятия не имели, что это за зверь и с чем его едят. Постепенно освоились. Наступил период имитации бурной деятельности во имя освоения бюджета.

Принимались и тут же забывались различные программы, без какой-либо инженерной мысли устанавливались дорожные знаки, светофоры, обустраивались и демонтировались пешеходные переходы и остановки общественного транспорта. Про законы и ГОСТы попросту забыли.

Без внимания был оставлен даже указ президента №1042 от 22.09.2006 г., согласно которому от органов исполнительной власти на местах требовалось принять неотложные меры по «увеличению пропускной способности улиц и дорог, строительству и обустройству достаточного количества мест для парковки транспортных средств, подземных и надземных переходов, созданию безопасных условий для пешеходов». Бывший в те годы главным автоинспектором страны Виктор Кирьянов констатировал, что «местные власти занимаются этими проблемами из рук вон плохо».

Эра перевозчиков

Лишь в 2009 году в структуре мэрии появилось подразделение, занимающееся вопросами ОДД (Управление транспорта). Произошло это после моего письменного обращения к новому губернатору (Алексею Гордееву), в котором я обратил его внимание на полнейший бардак в этой сфере.

Укомплектовались быстро, однако с профессионализмом сразу не заладилось. Понятно, что чиновник не должен лично проектировать схемы пофазного разъезда транспортных средств на перекрёстках и рассчитывать «зелёную волну» (хотя понимание этих процессов приветствуется), но уж досконально знать нормативную базу, грамотно формулировать техническое задание и оценивать эффективность предложенных проектов  обязан.

Насколько я помню, в первом составе нового подразделения не было ни одного специалиста по ОДД, зато было много родственников действующих чиновников. Впоследствии губернатор с мэром периодически критиковали деятельность этого управления, указывали на непродуманные решения, растущие пробки. Были даже показательные порки и внеплановые переаттестации, но суть от этого не менялась: квалифицированных и авторитетных специалистов по ОДД в мэрии до сих пор не видно и не слышно.

Практически всё время организацией движения руководили выходцы из маршруточного бизнеса: сначала Дмитрий Крутских (ООО «Автолайн», ныне - депутат Воронежской городской Думы), затем Владимир Анисимов (ООО «АТП № 1»). Оба – обладатели учёных степеней. На стыке эпох (в 2011 году) несколько месяцев управлением руководил военный инженер Андрей Смольянинов, набравшийся опыта транспортного организатора в должности начальника банно-прачечного хозяйства «Чайка». Ему, похоже, до ОДД вообще дела не было.

Апофеозом деятельности первого муниципального организатора движения Дмитрия Крутских стала история с выделенной полосой для общественного транспорта на Плехановской. Не нужно быть крутым спецом, чтобы увидеть очевидную бредовость этой затеи при существующей организации пассажирских перевозок: несметное количество наших маршруток просто физически невозможно уместить в одной полосе. В шоке была даже Госавтоинспекция! Спустя месяц дикий эксперимент на людях прекратили.

При Владимире Анисимове областной центр погряз в запретах и ограничениях на остановку, стоянку, обгоны, развороты, скорость. Одностороннее и круговое движение зачастую вводилось там, где к этому не было никаких научных предпосылок. Сегодня вводили, завтра – отменяли. Метод «научного тыка», кстати, в почёте до сих пор.

Согласно текстам приказов руководителя управления такие меры принимались исключительно «для повышения безопасности движения и пропускной способности дорог». При этом трудно вспомнить хотя бы одни транспортный узел в Воронеже, проблему которого «разрулили» бы грамотной организацией движения и который добрым словом вспоминали бы местные автомобилисты.

К сожалению, за прошедшее десятилетие новоявленные организаторы и их подчинённые столько «наваяли», что я искренне сомневаюсь в том, что пришло время для «кардинального изменения подходов»: разгребли бы для начала эти авгиевы конюшни!

О комфорте для пешеходов

*Под избитым предлогом повышения пропускной способности дорог в последние годы ликвидировали десятки нерегулируемых пешеходных переходов во всех районах города. В том числе и на Плехановской, на участке от Кольцовской до Заставы. Почти километр центральной улицы миллионного города остался без единого перехода. А они по ГОСТу должны быть через 200 – 300 метров. Но это далеко не единственная системная ошибка.

*Очень часто на магистральных улицах игнорируется требование ГОСТа о наличии посередине проезжей части приподнятых над дорогой островков безопасности.

*Нерегулируемые пешеходные переходы зачастую размещены в непосредственной близости от перекрёстков, оборудованных светофорами. Водитель психологически не готов после включения разрешающего сигнала тут же останавливаться для пропуска пешеходов. Ну, а те, кто останавливается - тут же создают затор. Подобные «засады» можно наблюдать на проспекте Патриотов, улицах Димитрова, Южно-Моравской, 60-й Армии и многих других.

*Остановочные площадки должны размещаться после пешеходного перехода, если смотреть по ходу движения автобуса. Не зря же в детских садах и школах учат: обходите стоящий автобус сзади, а трамвай спереди. Однако вопреки всем нормативам и здравому смыслу у нас полно остановок, где всё наоборот. В результате едущий мимо стоящего автобуса водитель и пешеход не видят друг друга до последнего момента. А когда увидят, то уже не всегда возможно предотвратить трагедию. Впрочем, многие остановки у нас вообще без переходов.

Стоит ли после этого удивляться, что 40% ДТП в Воронеже – наезды на пешеходов. Для сравнения: в Москве – 33%, в Белгороде – 26%. Однако наша ГАИ лишь предостерегает водителей и предупреждает пешеходов, но даже посмотреть боится в сторону создателей таких ловушек.

На те же грабли

Как это ни прискорбно, но в миллионном городе, задыхающемся от пробок, по-прежнему, вместо специалистов по организации движения востребованы «эффективные менеджеры». Недавно на хозяйство поставили выходца из пенитенциарной системы. Руководителем управления транспорта стал бывший начальник регионального УФСИН Сергей Латынин. Отделом развития дорожного движения и транспортных магистралей остался руководить Владислав Ярцев, бывший сотрудник полиции, никогда не занимавшийся ОДД.

Новое руководство активно взялось за продолжение начатого их предшественниками дела. Пытаются убедить автомобилистов, что единственным спасением от транспортного коллапса являются платные парковки. Дабы лишить автомобилистов возможности хоть где-то неподалёку от центра бесплатно оставлять свои машины, без лишнего шума на всех прилегающих к зоне парковок улицах бесцеремонно установили ещё сотни знаков, запрещающих остановку. Это нам вместо обещанных бесплатных внеуличных парковок: чтобы жизнь мёдом не казалась!

Разбираться с нагромождением неграмотно размещенных остановок, пешеходных переходов, криво установленных знаков и абсурдной разметки, по-прежнему, некому. Более того, уже появляются свежие ляпы.

*Например, на Куколкина платная парковка введена после знака «Стоянка запрещена» с табличкой «Работает эвакуатор». Но согласно ПДД знак «Парковка» не прекращает действие этого запрещающего знака! Так что не удивляйтесь, если после оплаты парковки вы получите ещё и штраф от ГАИ, а ваш автомобиль перекочует на штрафстоянку. Подобные капканы есть и на других улицах.

*Правый поворот с Чернавской дамбы на Ленинский проспект согласно нанесённой разметке возможен с двух полос, а дорожный знак разрешает только с крайней правой.

*При выезде с Ломоносова на Московский проспект две полосы для поворота превращаются в одну прямо на перекрёстке.

*На Ворошилова знаки говорят о 3 полосах движения, но разметкой обозначены 4.

Подобные примеры абсурда можно найти чуть ли не на каждой улице, но никому до этого нет дела. Чиновники лишь подсчитывают миллиарды от полученных штрафов, ГАИ без труда находит виновных в ДТП среди водителей и пешеходов.

Мировой опыт свидетельствует, что грамотная ОДД снижает аварийность на 15 – 20%. В Воронеже этот резерв повышения безопасности пока явно не востребован. Да и заторы у нас зачастую создаются не чрезмерным количеством автомобилей, а корявой организацией их движения. Вот и прокуратура города признала недавно деятельность мэрии по борьбе с пробками неэффективной.

Так может, пора уже по-настоящему «что-то в консерватории поправить»? А то ведь многие не доживут до обещанного светлого будущего…

ОТ РЕДАКЦИИ:

Безусловно, проблемы, озвученные нашим экспертом – повод задуматься воронежским властям. Редакция «МОЁ!» со своей стороны подготовила обращение в городскую администрацию, где мы просим мэрию ответить на следующие вопросы:

1. Планирует ли управление транспорта возобновить практику прямого общения на открытых интернет-площадках по вопросам ОДД с общественниками и неравнодушными гражданами, которая была во время руководства ведомством Дмитрия Крутских?

2. В ходе рассмотрения дел о нарушении ПДД водителями часто возникают сомнения в законности установки того или иного знака. Своими сомнениями они делятся на различных сайтах, обращаются в наше издание. А есть ли возможность участникам движения в открытом информационном пространстве знакомиться с официально утверждённой дислокацией дорожных знаков, КСОДД?

3. Почему в городе так много очевидных нарушений требований ГОСТ при размещении пешеходных переходов, остановок общественного транспорта? Несут ли какую-либо ответственность должностные лица, согласовавшие и разрешившие такое размещение в случае, если ГИБДД отмечает там нарушения в содержании дорог и технических средств ОДД (таких ДТП – 43% от всех).

4. Каким образом происходит подбор и назначение сотрудников на должности в управление транспорта? Повышают ли они свою квалификацию (где, как часто?), особенно с учётом того, что многие из них никогда ранее вопросами ОДД не занимались?

5. Дорожные знаки и разметка – технические средства ОДД. Противоречий в их требованиях быть не должно. Это залог безопасности движения. У нас в городе много очевидных ляпов, когда требования дорожных знаков противоречат дорожной разметке (некоторые приведены в статье – ссылка). Почему за нанесение разметки у нас отвечает управление дорожного хозяйства, а за знаки – управление транспорта?

С ответами городских властей мы обязательно познакомим вас, дорогие читатели.